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The Clownshoe Convention

San Diego has ComiCon. Monterey has Pebble, Hollywood the Oscars, the Emmys, well you get the drift. And then there is Oxnard, a gentrified farm town on SoCal’s Pacific Coast, in which Dorkfest 2018 was held, a meeting of BMW Z3 Coupe owners if you can imagine such a thing. Oxnard also has a little known but excellent automotive museum. There is a connection but we’ll talk about that later. There’s a certain kind of courage you need to drive this car. Only rugged individualists may apply as it takes a strong – and strange – personality to be attracted to the Z3 Coupe’s surrealistic steam-punk design. Maybe you need to drive a couple of laps on a racetrack to find about the car’s superior handling. Maybe you had to drive through Munich in one (as I did, a long time ago) and live through red lights, eliciting strong reaction, good or bad, from other, seemingly less design-endowed drivers. Alas, not a lot of car owners experience that, not even BMW owners. Clownshoe owners do, however. Constantly. The Z3 Coupe has always played a kind of outlier role in the pantheon of vintage Bimmers. Shunned by the high-nosed collector’s crowd of Monterey and Amelia because – one assumes – with just twenty years under its hefty bumpers, the iconic Coupe has not yet assumed the vintage value-pack one expects from say an E30 M3, E9 or a 2002 turbo. It’s still in its “collector’s adolescence state,” as one Clownshoe-owner at this year’s Dorkfest called it, old enough for people to remember the ‘good ole times,’ yet still too young for it to be an investment. Doesn’t seem to bother the Dorks a lot who assembled (loosely) in the parking lot of BMW’s Vehicle Delivery Center in Oxnard. So far, it is the preferred vehicle of the somewhat rowdy, yet staunchly idealistic crowd that doesn’t keep their favorite car under wraps in their garage but, instead, is actually driving it, preferably at 5500 rpm on a twisty mountain road. When I wrote a story about my first Dorkfest for Bimmer Magazine about seven years ago in Danville, a lovely suburban burg near San Francisco, I had just bought “Turnshu,” my own Z3 Coupe after a search that lasted several years. After that experience, I was surprised that the organizers actually found more than 90 Z3 Coupes in the Western US who were willing to attend a meet. There aren’t that many people, I had thought, who liked this odd vehicle. Let alone finding a lot of those folks wanting to mingle. Beware of the friends I keep. Kinda. Seven years later I was even more surprised to see most of the same people again. So in a way, Dorkfest 2018 was a bit of a family reunion. “Gee, it’s good to see you again,” said Brandt “Mad” Tarumoto from San Dimas, still with his crazy, tricked-out 2001 Coupe, featuring a VF Stage 2 Super-Charged E46 engine under the hood and a completely unique set of LED headlights (that set him back $3500, Brandt said), and who had removed the wall behind the seats to replace it with a monstrous roll cage. There was Dan Green with his friend Dimitra who drives a 2001 3.0 non-M since 2007 and over time had added dramatic tattoos on the side panels, a Supercharger on top of the trusted six-banger, and a custom set of Bilsteins for his soles. Dan Guilburt brought his white mint – and stock – 2001 M; and Mark Cohen came from nearby Ventura with a Dinan-prepared Oxford Green 2 Metallic 2000 M-Coupe and an immaculate Kyalami Orange interior package. Tom Koger, CEO of Alternative Performance Engineering, presented his rip-roaring – and very exceptional – flexfuel conversion of a BMW Z3 M Coupe, an absolute supercar with a Vortech V2-Ti Supercharger and a six-speed E36 transmission, worked through a gigantic stick in the middle console where other people have their shift changers. Ghery Akopyan’s 1000hp 2000 M-Coupe stole the show by reasons of, let’s call it We-Can-Do-It-So-We-Did. And Ian Vasquez and Robert Ramirez Leoning, the organizers of the Fest, brought their own heavily modified 2000 M and 2001 3.0 respectively. Most participants however thought their car’s standards zany enough and left it stock. I mean, how to improve on batshit crazy? Thirty-five Coupes, dorks, clownshoes, Emms, whatever came to the meet, 23 of them M’s and only twelve non-Ms, which coincidently represented pretty much the actual production ratio – the E36/8, the Mothership’s internal code for the Coupes, was produced in barely homoeopathic numbers: 17,815 worldwide in all, 6,291 of which were M-Coupes, 7,671 came with the 2.8 Liter engine, and 3,853 with the 3.0. So in a way, Dorkfest is a celebration of BMW’s Ghost of Xmas Past in more ways than one. These cars are true examples of what the Mothership stood for – light, sporty and uncomplicated cars that were still somewhat affordable, and yet just on the other side of reasonable. Those were the last days when the Mothership’s ingenuity wasn’t only centered on finding a new niche for yet another SUV variant. It was a time when Munich tried the extravagant, the not-so-normal. Agreed, the company was far from being as profitable as it is nowadays. Normal, I hate to admit it, saved them. But back then? Then, they also catered to the happily insane. Dorkfest participants remember that in those days the creative juices at the “Vierzylinder”-Building came up with inherently whacky vehicles like the Z1 with its engine behind the front axle, with disappearing doors and famously outrageous bills from the dry cleaners. It was the age of (expensive) experimentation, like M3 Pick-Ups and 8-cylinder beach buggies; and it took the minds of Burkhardt Goeschel and – foremost – Joji Nagashima to come up with a design that polarized like few before, one that brought forward the glorious tradition of the 2002 and the 328 of old. The motivation of the two guys was simple enough. Goeschel wanted a motorsport version of the Z3 Roadster, and putting a solid roof on the soft roadster would improve the stiffness of the chassis (which it did by a factor of 2,5). Nagashima for his part was looking for a truly iconic version of his more traditional Z3 design. Both got their ways, although the success of the Z3C in racing was somewhat limited. It was also a sign of changing times (as well as a taste for cars that didn’t look different from the one your neighbor drove) that the Coupes didn’t even come close to the commercial success of the roadsters, that the end of zaniness had finally dawned. The whole thing turned out to be, in a strange way, a bit reminiscent of Groucho Marx saying that he didn’t want to be a member of a club that accepts people like him amongst their members. It does carry on in 2018. Robert Ramirez Leoning, Dorkfest’s organizer since he took over in 2011, needs a hiatus, he says. After all these years, he considers sitting out 2019. We shall see. I give him that it is a bit like herding cats, working with convinced individualists who tend to cars other people don’t even want to think about. The percentage of personalized license plates is bigger only at a gathering of psychiatrists. Getting all these Z3C owners to agree on anything is a chore, whether it’s the plan of what to do next or when to get lunch. One choice in Oxnard was going as a group to the nearby Mullin Museum, an exquisite small car museum owned by Peter Mullin. The other choice was for a ride through the neighborhood mountains. Both of them worked out. Or maybe not. Try lining up these guys for a photo-shoot! Only afterwards, on my way home on L.A.’s crowded freeways, among all the Chevys and Toyotas and Hyundais, it dawned on me that it was exactly what attracted me to this group. Yes, you have to be a bit crazy to pilot a Z3 Coupe. You have to display the strange kind of arrogance to find this particular car attractive enough to go out and actually purchase one. It does take a certain kind of audacity to sit in such an automobile and steer it through traffic consisting mainly of pieces of metal you wouldn’t want to be seen in. “Anything else is just a car,” said one proud Clownshoe owner. “Never sell it!” hailed another. Which is another thing. That the price of a car produced in such homoeopathic numbers as the Clownshoe has not yet been trended upward is a bit odd. Although there are some models to which the same thing happened: the Z1 who has yet to reach an appreciative price range. The Z8, which took an extraordinary long time to become a true collector’s item. The Bavarias, surprisingly slow in gaining in value. That however might be the Coupe’s true appeal. It still is such an endearing phenomena that the owners don’t really seem to care if the stock price of their Z3 Coupe rises or falls, or just stays put where it is. Never sell it, indeed, is the anthem of the Dorks. Because they love their car like they love their dog, or their cat. Would they sell their canary? Speaking of which – one of the Shoes was Dakary-Yellow. See you next year, Robert.

"If you listen quietly enough the sidewalk will talk to you." Scenes From a Day in New Orleans

New Orleans ist anders. Heiss. Freundlich. Lebensfroh. Keine Stadt dieser Welt hat diese Einwohner, nirgendwo spielt die Musik wie hier. Eine Tour durch die aufregendste aller amerikanischer Städte. In einem Mercedes Maybach S600. Und mit Jazz-Great Irvin Mayfield als Fremdenführer. New Orleans. Crescent City. The Big Easy. Berühmt für Musik, Mardi Gras und Katastrophen. Vor knapp dreihundert Jahren hatte ein meschuggener Franzose die hervorragende Idee, mitten im Moskito-verseuchten Sumpf des Mississippi Deltas eine Stadt zu bauen, und seitdem lebt New Orleans vom Sklavenhandel und Schmuggel, vom Suff und von Huren, von Kriegstreiberei und Karneval. Hier wurde der Jazz geboren, weil in New Orleans die Sklaven am Sonntag frei hatten und sich auf auf dem Congress Square der Stadt treffen konnten, um Handel zu treiben und danach zu tanzen – zusammen mit den Cajuns, den Bewohnern der “swamps”, den Haitianern, die nach der Haitianischen Revolution massenweise in die Stadt strömten, und mit den Indianern. Hier traf die musikalische Tradition der Sklaven aus Afrika auf die Musik der Karibik, auf die Songs der armen Weissen und der “Swamp People”, bis der musikalische Schmelztiegel kritische Masse erreichte und explodierte. *** “Der Jazz wurde von den Unterprivilegierten geschaffen, von einer Schicht von Armen und Unterdrückten” sagt der Mann, der neben mir im luxuriösen Fonds eines Mercedes Maybach S600 sitzt, Irvin Mayfield, Ureinwohner der Stadt und ihr offizieller kultureller Botschafter, Grammy-Gewinner und einer der besten Jazztrompeter der Welt, charmant und offen zugleich, kahlköpfig, durchtrainiert und um einiges älter als er aussieht. “Der Jazz hat denen eine Stimme gegeben, die davor keine hatten und keine haben durften.” Mayfield wurde in New Orleans geboren, im 7th Ward, einem der wahrhaft armen Teile der Stadt, und trotzdem hat er das freundlichste Lächeln der Welt. Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass wir in einem sündhaft teuren Maybach in die 7th Street fahren. Und die Blicke, mit denen uns die Bewohnern auf den Stufen der “shot gun houses” nachstarren, vermitteln eine Mischung aus Neugier, Überraschung und Drohung. “It’s a rough neighborhood,” untertreibt Mayfield. Aber er winkt den ehemaligen Nachbarn trotzdem zu. Und die winken dann – auf einmal freundlich – wieder zurück. Im 7th Ward sind seine Wurzeln. Die Trauerzüge der Beerdigungen zogen am Haus der Mayfields vorbei, Irvin sah den Brass Bands zu und folgte den Hunderten von tanzenden Trauergästen. In der Gasse neben dem Mayfield-Haus übte Fats Domino, und Irvin’s Vater schenkte dem Sohn die erste Trompete zum neunten Geburtstag. “Mein erster richtiger Kontakt mit unserer Kultur,” erinnert er sich. “Wäre ich nicht hier aufgewachsen, hätte ich nie Musik gespielt.” *** Jazz ist das Herz von New Orleans. Die Katastrophen die Plage. Wir fahren vom 7th Ward in den 9th Ward. Die schlimmsten Spuren von Hurrikan Katrina sind verschwunden, immerhin zehn Jahren hat’s gedauert, doch an einigen Häusern sind deutlich die hohen Wasserspuren zu erkennen, die die Flut hinterlassen hat. Fenster und Türen von einigen der typischen “shot gun houses,” (so genannt, weil die Häuser eng und lang sind, und wenn Vorder- und Hintertür geöffnet sind, man mit einer Shotgun ohne Schaden durchs Haus schiessen könnte) sind immer noch mit Brettern vernagelt. Die Häuser, die Brad Pitt’s gemeinnützige Stiftung hier gebaut hat, geben Hoffnung. Wir fahren die Elysian Fields runter, zurück ins Herz der Stadt. Vierspurig, ursprünglich den Champs Elysee nachempfunden, aber daraus wurde eine Avenue der Armut. “Hier haben sie meinen Dad gefunden,” sagt Irvin Mayfield leise. Nachdem die Fluten von Katrina zurückgegangen waren, wurde die Leiche seines Dads am Strassenrand gefunden. *** “Das ist Jazz,” sagt Mayfield. Der Maybach schwebt über der Esplanade, entlang alten, herrlichen Herrenhäusern, auf dem Weg ins French Quarter, zu Irvin Mayfield’s Jazz Playhouse, wo er heute abend ein, zwei Sets spielen wird. In der exquisiten Burmester Anlage läuft Irvin’s “Angola,” ein Smooth Track von seinem Book/Music Projekt “New Orleans Jazz Playhouse.” “Wenn ich meine Musik abmische,” Irvin Mayfield beugt sich leicht vor und formt mit seinen Händen eine unsichtbare Kugel genau vor seinem Gesicht, “dann will ich die Musik genau hier haben.” Mayfield hört und strahlt. “Genial! Wie zum Greifen!” Seine Musik ist genau da, wo er sie haben will. Vierundzwanzig Lautsprecher in einer Luxuslimousine, sage ich, Burmester high end 3D-Sound System, 1540 Watt mit separatem 400 Watt für den SubWoofer, Lautsprecher im Dachhimmel. “Mehr als beeindruckend,” antwortet er Wieviel der Wagen inklusive der Anlage denn koste, will er wissen. Die Gigs im Playhouse sind ausverkauft und sensationell, und das nicht nur, weil der Saxophonist die Nachricht feiert, er würde demnächst Papa. Alle feiern mit. Das ganze Haus. *** Wer hier nicht Anschluss findet, will keinen, sagt mein Chauffeur grinsend, als er uns in der Frenchmen Street aussteigen lässt, der Entertainment Zentrale für die ‘locals’, wo jede Tür zur Musik führt, wo hinter jeder angelaufenen Schaufensterscheibe mehr Talent zur Schau gestellt wird als in allen über-hippen Clubs der Welt. Nirgendwo in Amerika schlägt das Herz so laut, in keiner anderen Stadt wird so herrlich gelebt und gestorben wie in New Orleans. Wenn New Orleans Mardi Gras feiert, werden Rio und Köln neidisch. Eine echte Stadt zum Fummeln. “N’Arleans” war Sin City lange bevor je ein weisser Mann die Wüste Nevadas betreten hatte. Lang bevor jemand von Las Vegas hörte Die Stadt ist schwül, sie ist sexy, everything goes. *** New Orleans ist ein Magnet für Musiker. Und die Heimat der Besten. Wynston Marsalis, Irvin’s Freund und Mentor, kommt von hier. Die Neville Brothers – Schulfreunde seines Vaters. Louis Armstrong, Sohn einer Prostituierten aus der Bourbon Street, wurde hier geboren, und heute ist ihm ein Park gewidmet. Aber die wirklich Wichtigen sind die, die jetzt spielen und hier. Irvin und ich laufen die Frenchmen Street rauf und runter, das wahre Herz der New Orleans Musikszene. Miss Sophie Lee singt den Blues in der “Spotted Cat.” Ausserhalb von NO kennen nur immens Eingeweihte ihren Namen. Auf der anderen Strassenseite ist “dba” mit einer schwarzen Funk-Band, die selbst einen Nicht-Tänzer wie mich mitreissen. An der Strassenecke, unter der Laterne, macht eine Gruppe von sieben oder acht Kids, bewaffnet mit Trompeten, Posaunen, Drums und Tuba, den besten Street Jazz, den ich seit Kuba gehört habe. “New Orleans ist die einzige Stadt, in der Leute, die nichts haben, auf eine Tuba und Snare Drums und Bass Drums reagieren als wäre es Zauberei, als sei es das Heisseste, das es gibt,” sagt Irvin, der jeden der Musiker in der Frenchmen Street persönlich zu kennen scheint. “Irgendwo anders? Null. Hier ist eine Tuba aufregend, ein Signal, das wir zelebrieren und an das wir uns erinnern. Über das wir reden.” In “N’Arleans”, fährt er fort während er einen Türsteher begrüsst, fühlst du den Jazz in seiner rohen, unverfälschten Form. “Wir tanzen immer noch zum Jazz, wir essen zum Jazz, wir feiern unsere Parties zum Jazz. Du spielst Jazz zum Geburtstag und zu deiner Beerdigung.” Wenn schon sterben, denke ich mir, dann hier. *** Meine Füsse versinken in den tiefen Teppichen des Mercedes Maybach. Ja, das ist echtes Schaf unter meiner Sohle. Man müsste sich in den Massagesitzen zurücklehnen. Mit nackten Füssen. Fünfeinhalb Meter purster Luxus und Power. Es ist kein Ton zu hören, wenn Mayfield’s Tracks in der Burmester wechseln, und wir fahren doch durch die engen Gassen des French Quarters, über holpriges Kopfsteinpflaster. Im Schritttempo meistens, denn die Touristen sind überall. In der Bourbon Street, dem Disneyland-Teil der Stadt, sind es Massen. Die 390 Kw des 6 Liter Zwölfzylinder Twin Turbo kommen nicht wirklich zur Geltung zwischen dem übergewichtigen Ehepaar aus Iowa und den Sandaletten der minderjährigen Mini-Mini-Short-Trägerin. Vielleicht sollte ich morgen mal aus der Stadt raus. *** “Du musstest deine Sklaven bezahlen,” erklärt Irvin Mayfield den sozialen Stellenwert in der dunklen Geschichte des alten New Orleans. Die Sümpfe in den Bayous wären der Grund dafür gewesen. “Es war einfach für die Sklaven, sich in die Sümpfe zu schlagen und dort zu verschwinden.” Also hatten die Sklaven anrecht auf einen Lohn, der sogar eingeklagt werden konnte. Und: “In New Orleans gab es die ersten freien Schwarzen in Amerika.” Stories aus New Orleans. Aus einer Stadt wie keine andere. *** Es sei Poesie, die hier wichtig ist, sagt Irvin Mayfield. “Alle grossen Photographen sind Poeten, die grossen Autoren, die Bildhauer, die Maler. Alle sind Poeten, wenn sie gut sind.” New Orleans sei Poesie. “If you listen quietly enough the sidewalk will talk to you.”

Christoph Waltz/Interview for Ramp Space

Dranner Bleiben Da werkelt man jahrzehntelang im Mittelmass deutscher Fernsehproduktionen dahin, und plötzlich ist man Weltstar und zweifacher Oscar-Gewinner. Als eingefleischter Wiener mag Christoph Waltz ja eine gewisse ironische Distanz zu solch einer Dichotomie in die Wiege gelegt bekommen haben. Trotzdem fragt man sich, wie hält man die Jahre vor dem Erfolg durch? Hilfe bot hier Herr Tarantino und ein fiktionaler SS-Standartenführer. In Fernsehstudios von München bis Babelsberg kickten sich deutsche Produzenten und Regisseure gegenseitig in den Hintern, als in Hollywood die Oscars des Jahres 2009 vergeben wurden. Jahrelang hatte eines der grössten Talente des europäischen Films vor ihren Kameras gestanden, und anstatt Christoph Waltz die Traumrollen anzubieten, die ihm auf Grund seines Talentes zustanden, musste sich der Österreicher in TV Serien wie “Kommisar Rex” in Nebenrollen mit einem Deutschen Schäferhund rumschlagen. Am 7. März 2010 jedoch gewann er einen Oscar für seine Rolle als SS-Standartenführer Hans Landa, der während Frankreichs Besetzung in Quentin Tarantinos “Inglorious Basterds” seine vermeintlichen Opfer mit perfidem Perfektionismus quälte “Es gab Augenblicke in meiner Karriere,” schmunzelt er, zweiundzwanzig Jahre nach dem Schäferhund, in einem luxuriösen Hotelzimmer im kalifornischen Santa Monica, “da war ich am Scheideweg.” Christoph Waltz lächelt sein Hans Landa-Lächeln, jenes überheblich-zynische Grinsen, Spott gepaart mit Sadismus und Genie, das ihn zum doppelten Oscar-Gewinner machte und seine Karriere in Hollywood auf Lebenszeiten sicherte. Tarantino, der die Rolle des “Jew Hunters” Landa, des Judenjägers, nach langer vergeblicher Suche für unbesetzbar hielt und deshalb das Drehbuch schon auf den Müll werfen wollte, gestand damals der New York Times, dass er wusste, “…dass Landa einer der besten Rollen war, die ich je geschrieben habe. Ich begann allerdings, mir langsam einzugestehen, dass niemand die Rolle spielen konnte.” Die “opening scene” in einem Bauernhaus nimmt im Drehbuch allein siebzehn Seiten ein und in ihr schrieb Christoph Waltz nicht nur Filmgeschichte, sondern sie zündete auch seine internationale Karriere. In Intensität wird die Eröffnung nur durch die infame “Strudel Szene” übertroffen, in denen Waltz nicht nur einen Apfelstrudel zerstört, sondern auch die Nerven der Zuschauer. Waltz war immerhin schon 52 Jahre alt, nicht gerade ein ideales Alter für einen Karriere-Start im von Jugend besessenem Hollywood, als der – auch für ihn überraschende – Breakthrough kam. Trotz des späten Erfolges zählt Christoph Waltz heute zu Hollywoods A-Liste. Jeweils zwei Oscars ( “Inglorious Basterds” und in Tarantinos Anti-Sklaverei Epos “Django Unchained”), Golden Globes und BAFTAs, ein Sieg in Cannes und einmal Gastgeber in der Comedy-Show “Saturday Night Live” machten ihn zu dem, was man im Filmgeschäft einen “bankable star” nennt, einen Publikumsmagneten, auf dessen Zugkraft man international setzen kann. Er spielte den Erzbösewicht Oberhauser in James Bonds “Spectre” und ersetzte Al Pacino als Qohen Leth in Terry Gilliams “Zero Theorem.” Roman Polanski besetzte ihn im Psycho-Drama “Carnage.” In “Legend of Tarzan” und in “Water for Elephants” gibt er den zynischen Schurken. In seinem neuen Film, dem SciFi-Spektakel “Alita, Battle Angel” von “Avatar”- und “Titannic”-Produzenten James Cameron hingegen ist er auf der Seite der Guten. Hat man Angst, als deutsch-sprachiger Schauspieler als ewiger “Baddie” abgestempelt zu werden? Ein Journalist nannte ihn einmal den furchteinflössendsten Mann in Hollywood. “Das ist mir ehrlich gesagt wurscht,” winkt er ab. “Da fragt man sich, wer das gesagt hat.” Ein Londoner Journalist, erwidere ich. Waltz zuckt nonchalant mit den Schultern. Who cares? “Der Boese ist leider eine Nische, weil es die interessantesten Rollen sind,” fügt er mit seinem bekannt süffisanten Lächeln hinzu. “Der Held ist ja nix wert, wenn er keinen Antagonisten hat, der ihm zum Heldentum Anlass gibt. Diese Rollen verlieren in zunehmenden Masse ihre Faszination, weil sie sich der Marktwirtschaft in einer Weise unterwerfen, die dem Drama, nach dem wir als Zuschauer eigentlich dürsten, nicht nachkommt.” Oh ja, der Wiener Waltz ist witzig und charmant und zuvorkommend und intelligent und ausgezeichnet gekleidet. Die Art, wie er redet, hätte man früher als wohlbedacht bezeichnet. Das hat er zum Markenzeichen gemacht im Image-süchtigen Filmgeschäft, die exzellente Diktion, die er aus der Muttersprache in die Lingo der Neuen Welt übertragen konnte. Die lange Betonung einer einzigen Silbe, die Pause, die er als Waffe benützt, wenn er den Bösen spielt. Seine Augen funkeln, und ich frage mich, ob dass das Hans Landa-Lächeln ist, jenes Lächeln des Haifischs kurz bevor er sein Opfer verschlingt. Ich frage mich im Stillen, ob der Hai auch Massschuhe ohne Socken trägt. Fragen zu seinem Privatleben ignoriert der Vater von vier Kindern einfach. Es gibt Punkte, in denen er einfach kommentarlos abklemmt. Er lässt raus, dass er sein Leben von Berlin und London nun in die – mehr standesgemässen gewordenen – Hügel über Malibu verlegt hat. Ja, sagt er, das Leben hätte sich verändert, durchaus zum Guten. Das Leben als erfolgreicher Filmstar habe ja auch seine guten Seiten. Unter anderem, dass man sich sich die besseren Geschichten aussuchen könne. “Alita,” ein Superhero-Movie? “Was mich an ‘Alita’ so fasziniert, ist dass die Grundprinzipien des Dramas seit Tausenden von Jahren funktionieren. Und die funktionieren deswegen, weil die letzten paar hundert Millenia in der Evolution des Menschen keinen so grossen Unterschied gespielt haben und unser Geist immer noch auf diesen uralten Prinzipien basiert. Moderne Technologie hingegen möchte uns Glauben machen, dass wir diesen Prinzipien nicht mehr unterworfen sind. Da kommt es zum Konflikt, und diese Geschichte erzählt uns ‘Alita’. Ein wahrhaft faszinierender Film.” In Anbetracht dessen will ich wissen, ob sich der Christoph Waltz dann besser als Ito, seiner Rolle in ‘Alita,’ aufgehoben fühlt, als in der Haut von Hans Landa. “Ich bin Schauspieler von Beruf, und nicht der Verbreiter meiner Auffassungen,” beschwert er sich. Er identfiziere sich mit den Rollen, während er vor der Kamera steht. Ein Film sei ganzheitlich, und nicht das Werturteil über einzelne Charaktere, die ein grosser oder kleiner Aspekt einer Geschichte seien. Grundsätzlich sieht er jedoch die Schauspielerei als eben solche an: das Vorspielen einer anderen Realität. Das hat er nicht nur gelernt am Max Reinhardt Seminar, bei Lee Strasberg und Stella Adler in New York, das liegt ihm im Blut. Waltz stammt aus einer Theaterfamilie, seine Mutter war Kostümbildnerin, der Vater Bühnenbildner, die Grosseltern Schauspieler am Burgtheater. Einer der Grossväter war Psychologe und Psychiater. Vielleicht stammt daher Waltz’s Bestreben, einen deutlichen Abstand von dem zu halten, was vorgegaukelt wird – eine Vorbereitung auf ein Leben in Hollywood. Aber er hat schon Lieblingsrollen, solche die ihm gelungen sind, wie die Rolle des Alan in Polanskis “Carnage.” Die sei in sich geschlossen und würde den Erzählprinzipien gerecht. Polanksi sei für ihn eh einer der ganz grossen Regisseure. “Ich bewundere ihn ohne Wenn und Aber. Ich finde nicht jeden Film toll, den er macht. Aber als Regisseur, als Filmdenker ist das Niveau fast undenkbar hoch.” “Ich bin ein Dranbleiber, das stimmt,” beantwortet Christoph Waltz meine Frage. Er war eigentlich immer beschäftigt, konnte so seinen Lebensunterhalt verdienen und war dadurch privilegiert in diesem Beruf, “Stimmt!”, aber der grosse Durchbruch kam spät, “Sehr!”. Wie motiviert man sich, wenn man in der Blüte seiner Jahre steht, wie es so schön heisst, und es geht so? Wenn die Rollen nicht so toll sind, aber die Miete bezahlt werden muss? “Das unterscheidet die Echten von den Falschen,” sagt er, erklärt die Floskel aber im Nachhaken. “Wenn’s mir nur um den Erfolg geht, dem Fremdbestimmten, dann ist es sicher klug, nach einer gewissen Zeit des Misserfolgs, besser des sich-nicht-einstellenden Erfolgs, die Segel zu streichen und was anderes zu machen. In der Schauspielerei, die ja nicht so leicht festzulegen ist, sondern viel mit Moment und Perspektive zu tun hat, erreicht man erst nach langer Erfahrung ein Niveau, auf dem die Sache möglich wird, der Vorgang, das Handwerk im besten Sinne des Wortes. Eine solche Erfahrung bringt dich zu einem Punkt, der dir am Anfang noch gar nicht vorschweben mag, der dich fokussiert.” Im Folgeschluss wären dann 20, 30 Jahre Erfahrung vor Fernsehkameras notwendig, um Polanksis Alan zu spielen? Na ja, lenkt er lächelnd ein, er sei ja auch getrieben von seinen Intentionen und erklärt eben diese in seiner sacht gestelzten Art und Weise. “Man muss eine Zeit verbringen mit einer Sache, um das herauszufinden, was man will. Denn das was dich treibt, etwas zu werden, ist in keiner Weise das, was dich nach deinen Erfahrungen dazu bewegt, dran zu bleiben. Man sieht die Welt heute anders, als wie wir sie gestern gesehen haben, und auf jeden Fall erleben wir sie heute anders, als wir sie vor zehn Jahren erlebt haben.” Wünscht man sich dann, dass der Breakthrough früher gekommen wäre? “In bestimmter Hinsicht auf jeden Fall, in anderer nicht. Natürlich würde mir gefallen, wie jedem Menschen meines Alters, vieles früher zur Verfügung zu haben, weil wir über mehr Energie verfügen, zukunftsfroher sind und mehr Dinge erledigt haben könnten. Andererseits ist es kindisch, weil es ist, wie es ist. Dieses Dranbleiben ermöglicht ja erst, dass es zur Zukunft kommt. Nix kommt von nix.” Es gab auch kein Zögern, als Tarantino anrief. Das lief erstaunlich banal ab, meint er. Es gab einen Anruf vom Casting Director, dann kam das Drehbuch. Erst viel später traf er sich mit dem Regisseur, und da war es kein Vorsprechen mehr. Die “audition” war zum Gespräch mutiert. Tarantino hatte seinen Film gerettet, Waltz seine Karriere. Die Machtverhältnisse haben sich mit zunehmendem Ruhm seitdem deutlich verändert. Sie müssen nicht mehr jedes Drehbuch lesen, nicht mehr jede Rolla annehmen. Früher gab’s sicherlich kein Nein, wenn Tarantino anruft, heute suchen Sie sich’s raus, oder? “Wenn’s Tarantino ist, würde ich es heute auch noch machen. Was nicht heisst, dass ich mich nicht dafür interessiere, was es ist, und was ich tun muss, damit auch ich damit leben kann. Die Verhältnisse mögen sich verschoben haben, aber bei mir hatte das nur die Auswirkung, dass ich noch sturer geworden bin. Dass ich noch dranner bleibe als vorher.” Er würde überall arbeiten, sagte er einmal zur New York Times, aber nicht mehr an allem. Diese österreichische Sturheit sollte man nicht unterschätzen. Als Christoph Waltz sich vor einigen Jahren mit einer Inszenierung des “Rosenkavalier” in Antwerpen als Opernregisseur versuchte, erntete er für seine extrem minimierte Inszenierung zum Teil böse Verrisse. Einige Zeit später versuchte er es nochmal mit Verdis “Falstaff,” mit deutlich besseren Resultaten. Ein paar Narben sind jedoch geblieben. Vor kurzem führte er Regie im Film “Georgetown,” einem Krimi mit Annette Benning und Vanessa Redgrav, will aber nicht wirklich über das Projekt reden. “Es ist ein seltsamer Zustand,” meint er zögerlich. “Es gibt schon Geld, das aber nur für sehr spezielle Filme ausgegeben und unter der Bedingung des kommerziellen Erfolgs ins Schlachtfeld geführt wird, wobei ironischerweise genau dieser Punkt der am schlechtesten zu argumentieren ist. Jeder behauptet ja, er wüsste, was zum Erfolg führt. Das ist aber nicht zu greifen, sonst wären wir alle sehr reich. Das Netflix-Modell zum Beispiel ist auf Grund der Tatsache, dass es auf Statistik beruht, eine Annäherung daran, aber auch die Börsenspekulationen basieren auf Statistiken, und selbst die funktionieren nicht immer. Im Augenblick wird mit einer Inbrunst jeder Inhalt vorauseilend dem Kommerz geopfert, was das Erzählen von Geschichten immer schwieriger macht.” Spricht der Schauspieler, der in einem hyper-kommerziellen Superhelden-Film mitspielt. Das sei etwas differenzierter zu sehen im Falle des James Cameron Films ‘Alita,’ der für Waltz eine immens vielschichtige Story ist, eine facettenreiche Erzählung mit ständig wechselnden Perspektiven. “Als Ganzes gesehen ist es ein Riesenspektakel mit einem irren Unterhaltungswert, die als Erzählung hält.” Einen Vergleich mit anderen grossen Schauspielern, die ihre Seele an die diversen Comic-Universen für Ruhm und Einkommen verkauften, weist er von sich. Ob die sogenannten Verräter an der guten Sache nun zu schlechteren Schauspielern geworden seien, nur weil sie Rollen als Comic-Figuren angenommen hätten, fragt er zurück. “Oder ist es nicht so, dass Sie den Schauspieler gerne dahin projezieren, wo er nicht ist. Sie versetzen sich in die Lage dieses Schauspielers. Was im Prinzip der ideale Vorgang zwischen Schauspieler und Zuschauer ist.” Kann man denn auf der einen Seite bei “Falstaff” Regie führen, und auf der anderen den Ito spielen bei “Alita,” geht das denn zusammen? Wo ist die Verbindung? “Die bin ich. Und es ist das, was mich umtreibt und was mich interessiert, wo ich versuche für mich Klarheiten zu schaffen. Ich versuche nicht, für Sie Klarheiten zu schaffen, aber ich möchte gerne, dass Sie das mit mir teilen.”

Farewell to TURNSHU (published in ROUNDEL Magazine, US)

Some of us know the feeling. Parting with a car that we love. It’s worse when the automobile in question has a unique character. Tons of it, as a matter of fact. Roundel author Helmut Werb had to sell his Z3 Coupe. He isn’t over it yet. It did break my heart. I know it’s silly, everybody kept telling me it’s just a car. Buy another one. I know, I know, but I can’t really. Over the years I had developed an almost personal relationship with “TURNSHU,” which is even sillier. Yet some of us do, somehow. I’ve seen it. We secretly caress the fenders of our cars. We give our vehicles names. We buy them stuff. We note mileage milestones and post them on Instagram. And of course we take pictures of it. Tons of it. So when I had to sell my BMW Z3 Coupe it really felt like a stab in the heart. The moment the new owner drove “TURNSHU” out of my carport, I felt a loss. I didn’t actually cry but I was uncomfortably close to it. Let the shrinks make sense of that. It is such a strange emotion feeling a loss when you part with a mechanical thing. I’ve watched films like “Her” or “Deus Ex” or even “Transformers.” We anthromorphosize pets, talk to plants. What’s wrong with loving your car, I say. I sympathize with the characters in the movies. Call me crazy but I don’t know how people do it. Selling the cars they liked to look at, to sit in and to drive. I’m not talking about a Toyota that you flip every two years. Over seven years I drove the best car I’ve ever owned, and – despite inherent flaws of the build, despite the sometimes maddening maintenance issues – the car seemed to like me back. A lot. * The whole thing started about twenty years ago. I was sitting on a rickety lawn chair in the pits of the racecourse in Jerez, Spain, with a friend of mine who worked for BMW Motorsport. We were testing tires for the upcoming season, and had waited for a new set being put on a really hot E46 M. The weather was nice, we’ve taken a break, had some cappuccinos from the portable coffee maker my friend never left home without, when a BMW Z3 Coupe drove onto the pit lane. The E36/8 was relatively new at the time, and when it parked in the pit box, I said to my friend that this was probably the ugliest car they’ve ever built. “Have you ever driven it?” he asked. “It’s not getting any more beautiful only because I drive it,” I replied. “Oh but yes, it does!” A couple of weeks later – I was living in Munich at the time – the Mothership’s media department had given me a Z3 M Coupe, equipped with the fairly tame S50 engine and no DSC. I remember getting into the car, still relatively reluctant. But the moment I started the Coupe I was smitten. It drove like a dream. Its response to steering inputs was simply divine. Its stiffness was a wonderful improvement over the Roadster (which wasn’t a bad car to start with). Sticking to the road was its middle name. Of course, the Z3 M came as a manual only and the shifting was simply supreme (the clutch however sucked even then). Without the DSC it was also infamously difficult to control, specifically under German weather conditions. So, yes, much to the chagrin of my BMW friends, I sacrificed a rear wheel rim to the Teutonic Gods of Rain and Curbs. Still, the Z3 Coupe was voted Car and Driver’s “Ten Best” in 1999, the same year it won Automobile Magazine’s “Design of the Year” award as well as “Best Sports Car.” One year later Top Gear awarded it the “Driver’s Car of the Year.” And in 2011, 11 years later and 9 years after BMW had stopped production altogether, Top Gear voted it the prestigious ‘coz oh-so-personal “Hammond’s Icons.” What was surprising for me weren’t awards but the response the car received wherever I drove it. Even in Munich, a rather snobbish kind of place, a little like a Bavarian version of Beverly Hills, I couldn’t stop at a traffic light without getting a reaction. And there wasn’t any middle ground – either onlookers held their noses in disgust, or I got an enthusiastic thumbs-up from other drivers. Some people were applauding when I parked. A Porsche driver gave me a double-thumbs-down. I mean, a Porsche driver! Never in my life had I driven a car that was even remotely as polarizing as the Coupe. * Thanks go to Joji Nagashima who was in his mid-30s when he joined BMW and immediately designed his masterpiece, the Z3. BMW at the time was looking to somehow cash in on its own glorious past needing to come up with an affordable sporty two-seater to compete with Mazda’s surprise success in the US-market with its Miata. Affordable being the operative term here. The Mothership’s execs okayed the production of the Z3 only after it was proven that costs for R&D and the actual manufacturing were held to a minimum. They also had this new factory in Greer, South Carolina, with a tad of unused capacity that needed to be utilized. Hence the Z3 became the first BMW ever to be completely built in the US, which also turned out to be its main market. Okay, so the engines of the M versions were still imported from the Fatherland but be that as it may, the open Z3 turned out to be a tremendous success for Munich’s American arm, and it proved that the US-plant worked perfectly fine. The rest is history – South Carolina has by now become BMW’s largest plant worldwide. And yet, five German pistonhead engineers didn’t rest on their laurels. Joji wanted to improve on the design of his Roadster, and Burkhard Göschel, the legendary genius who is responsible for a lot of great engines and much of the white-blue successes like the X5 and the Z8, had this crazy idea to improve the stiffness and performance of the rather saggy Z3 Roadster by putting a roof on the E36/7, hoping that the sportster might be a tad more compatible as a race car. It worked like magic. The torsional stiffness was improved by a factor of 2.7, which made the car handle like a pro. And speaking of performance: even the rather tame first version of the Coupe blew away everything in its price class, and above. Göschel meanwhile had the thankless task to convince the top brass to actually build the outlandish looking Coupe, promising satisfactory sales while needing little moolah to actually bring the variant to market. What he did to sweeten said deal was to come up with the idea of an M-version and releasing it first, thus delighting the power hungry fan base, ensuring media coverage while at the same time producing a “normal” version for a bigger market audience. The skeptics in Munich believed in their Wunderkind and said yes. Thus they built the Coupe, thank heavens. However it never became a big hit on the racing circuit. As a matter of fact, it never became the big seller the Roadster was. Over the five years of its production from 1997 through 2002, the Coupe sold 17,815 units worldwide. Compare that to the roughly 280,000 of the Roadsters. It’s interesting in that respect that the much more expensive M sold more cars than the “regular” Coupe, at least in the USA, although strangely the numbers fluctuate somewhat. The Z3M Coupe with the S50, S52 and S54 engines (the S50 was only available in the European market) and power ratings from 240 hp (S52B32) to 321 hp (S54B32) came only with a 5-speed gearbox. Reportedly, BMW sold 6,318 of the Z3 M coupes (S52 and S54) in the US, and only 2,071 of the 2.8i and 3.0i models. * For me, in a way, the Z3 Coupe was the last of the real BMWs. The last hurrah of the purists’ ultimate driving machine. It had broad shoulders, way more muscular than the Roadster, standing on enormous tires. It was very light (2943 lbs), very agile, unpractical (despite the fastback design) and, alas, not very profitable for BMW. But boy, did it drive. It was the last time, the Mothership went for the extravagant, the Love-Thy-Car way of the Old Munich when ingenuity beat the market niche. The marketing department smelled the roses, and did absolutely nothing to promote the Coupe. Nowadays the company marks great profits. Burkhard Göschel who once said about the Z3 Coupe that not even the Nürburgring had enough curves for this car, is working for the FIA. * So there I was with my unrequited love of such a vehicle. Since that time in Jerez, I had moved to Los Angeles, still looking for my dream car. It was the 36/8 with a 3.0-liter engine and manual transmission I wanted, not one of the 2.8s, not one with an automatic – and no M, I needed the car to be a daily driver. The aluminum-block engine promised more fun than the S52 thanks to Double rather than Single VANOS (variable cam timing), and the aluminum-block engine was around 50 lbs. lighter, making the handling of these M54 versions really fun. I kept looking, and one day in 2011 I found one in Virginia, almost exactly the one I had been looking for. It was Titanium Silver with the bullet-proof 3.0, 225 hp and a manual 5-speed trannie. It featured Sports Package wheels and seats, M steering wheel and had interior wood applications which I never warmed up to. After talking to the owner who seemed somehow reluctant of letting go of his car, I flew to Washington where he picked me up at the airport. When I left with my new vehicle to drive cross-country back to California, I could see him in the rearview mirror for a long, long time watching his car leaving him behind. Only now can I understand. I knew my Bimmer’s name would be TURNSHU, a diminutive version of the German word for an athletic shoe, before I even hit the road. There just was no other way. On my way, I passed Joplin, Missouri, minutes before the devastating hurricane hit in 2011, learning of the catastrophe only after I checked in a motel that evening and watching the news. I parked the car in St. Louis to get one of the worst hamburgers I ever had, and got stopped by traffic cop for going 110 in a 75-mile zone in Nevada. He let me go after I had told him my and TURNSHU’s story. Experiences like that make for solid bonding, you know. I got to Los Angeles all right – and in love. Ever since that trip I found myself saying “Hi!” every time I sat in the car. Yes, I secretly caressed the fenders of my “TURNSHU,” first when I thought nobody was looking, later not caring anymore about the opinion of others. I played catch with my friend driving a Roadster at the time on California’s back roads, noted mileage milestones and posted them on Instagram. Like Groucho Marx I never had the desire to be a member of a club, and yet I went to a couple of Dorkfest. And to my utter surprise, I liked it, seeing so many zanies being in love with their vehicles, not so secretly stroking their fenders. I had never raced the SHU, I had it on a track once, and it was an extraordinary feeling of being one with a vehicle. And yet, I never repeated the experience. I never added any specs, except a tower brace and really good Koni-shocks. I wanted TURNSHU to be TURNSHU. Pure and unadulterated. I had once owned a splendid Alfa Romeo GTV, and I really liked that car. But my Z3C? Ah well. Still, I had to sell her. Moving to Germany forced me to give her up. I could have shipped the car to Germany, but I’ve done such a thing twice in my life, with disastrous results both times, and I couldn’t bear the thought of that fate for TURNSHU. So I went to that second Dorkfest in Ventura, where crazies like me showed off their SHOES, thinking maybe I’d find a good owner for her there. But all I heard was “Never ever sell it.” I agreed. In principle. And then One day, a guy called and wanted to talk with me about the Coupe. He saw the car, and loved it, bought it. He stroked the fender. TURNSHU was his now. And then he drove away with her. I was watching them for a long, long time, leaving me behind.

Wastelanders

Mad Max on the Parking Lot. Seit Tom Hardy und Charlize Theron die Apocalypse-Fantasien eines George Miller in cinematografischer Grösse, wilder Sexiness und beeindruckendem Kartenverkauf wieder haben erstehen lassen, sind “Wastelander” wieder auf dem Teppich der Aktualität gelandet. Im eher freidenkenden Kalifornien hat sich eine bunte Mischung von “Mad Max”-Fans etabliert, die sich gerne als “War Boys” – inklusive Walhalla-konformen Chromspray – oder ganz ritualistisch als Max Rockatansky verkeiden und mit wilden Vehikeln, Machinengewehr und gut sortierte Feuerwaffen auf dem Dach, über die Freeways rauschen. Okay, das MG schiesst nicht wirklich. Aber sonst gilt je schräger, je lieber. Vielleicht liegt’s daran, dass es mit Ausnahme von New Orleans keinen richtigen Karneval gibt in den USA (Halloween zählt nicht). Doch die Amerikaner verkleiden sich gern und wenn’s keine Gelegenheit dazu gibt, schaffen sie einfach eine. In Torrance, eine knappe Stunde südlich von Beverly Hills, waren die “Mad Max”-Fans dran. Mit ein paar Dutzend entsprechend aufgebretzelten “War Rigs” und andere Vehikeln feierten sie eine total abgefahrene “Fury Road”-Party mit Harpunen auf der Ladefläche (laut Besitzer voll funktionsfähig), Patronenhülsen auf dem Asphalt, auf Rost getrimmten Käfern und 480 PS starken Monster-Trucks. Dabei ist der Armageddon-Flohmarkt in der Vorstadt nur ein bescheidener Auftakt zum wahren Weltuntergangsfest, das alljährlich ein paar tausend Ausgeflippte in die kalifornische Wüste lockt: Eine laute Mischung aus rituellem Pow-Wow und Heavy Metal-Fest, das – wie trefflich – ganz in der Nähe eines Militärstutzpunkts stattfindet. Wer denkt, all die visuelle Anarchie sei nur was für Jungs, die die Ausfahrt zum Middle-Age verpasst haben, irrt sich. Ein gutes Drittel der kostümierten Teilnehmer waren Frauen. Alles offensichtlich Nichtangepasste, aber mit guten Schweisser-Kenntnissen wie Ares Innit, die den Ford F250 Truck ihres Freundes eigenhändig – und sehr zum Leidwesen ihrer Mutter – in ein Killermobil verwandelte [Anm.: die mit der Irokesen-Frisur]. Oder wie Ashton Wagner, die den Nachmittag hinter einer Gasmaske verbrachte [Anm.: die etwas dickliche mit den roten Haaren]. Charlize Theron-gerecht zerissene Netzstrumpfhosen im “Imperator Furiosa”-Style gingen als Fashion-Statement durch, stramme Schenkel wurden von Mann wie Frau gerne zur Schau gestellt. Mitgebrachte Haustiere mussten dem ungeschriebenen “Wasteland”-Gesetz zufolge eine gewisse Exotik aufweisen: Brunhilde, die Eidechse, war das favortisierte Selfie-Motiv. Hunde jedoch sollten möglichst nicht im Arm getragen werden, sondern mit den Zähnen fletschen. All das im “Alpine Village,” einem stark auf konservativem Deutschtum getrimmten Shopping Mall, in dem jährlich eine milde Variante des Oktoberfest gefeiert wird. Die Fahrzeuge waren entsprechend: vom stark modifizierten Mini-Moped, bis hin zum “Hyde”-Truck (wie in “Dr. Jekill and Mr. Hyde”), einem Monster mit Stock Car-Rennmotor und einem Drehmoment von 760 Newtonmetern. Selbst ein 1973 Ford Falcon XB GT Coupe war da, das gleiche Modell, das Mad Max in den Filmen fuhr, ein Rechtslenker noch dazu, den der Besitzer 1100 Meilen von Oregon nach Los Angeles gefahren hatte – ohne ein einziges Strafmandat zu bekommen. Je mehr Autoteile vom Schrottplatz kamen, desto höher der Status. Der Besitzer eines nicht mehr wieder zu erkennenden Nissan war stolz, dass ihn der fahrbare Untersatz nicht mal fünfhundert Dollar gekostet hatte. Alle Autos, wenn man sie so nennen kann, waren “street legal,” was deutschen TÜV-Prüfern einen Herzanfall verpasst hätte. Und sie waren von den stolzen Besitzern allesamt über die Freeways chauffiert worden. Wonach der Fahrer des “Hyde”-Trucks sich darüber beschwerte, dass ein Toyota Prius Fahrer – Dorn im Auge aller kalifornischen Autofahrer, die sich nicht an die vorgeschriebenenen Speedlimits halten mögen – selbst seinem furchteinflössendem Ungetüm nicht von der Überholspur weichen wollte. Die meisten der Mad Max-Fans sind nicht erst seit “Fury Road” dabei. Das erste Festival für Apokalyptiker war das “Road Warrior Weekend” im Jahr 2004, lange bevor George Miller Max Rokatansky und Furiosa mitsamt ihrer Adoptiv-Schwestern wieder auf die Reise ins Niemandsland schickte. Vor zwölf Jahren waren die Automobile noch vergleichsweise zivil und die Damen anständig angezogen. Zwischenzeitlich trägt man volle Gesichtsbehaarung und Tatoos bei den Mannsbildern, und möglichst wenig bei den Frauen – ungeachtet der Tatsache, dass manchmal mehr Kleidung (und weniger Tinte) schöner wären. Und man rebelliert. Was fasziniert ist die Tatsache, dass die “Wastelander” von der üblichen US-Masche des temporären Sich-Verkleidens ausgeschert sind. Aus den gemachen Anfängen ist eine Bewegung entstanden, vielleicht ja auch, weil sich die reale gesellschaftliche Situation heutzutage zu einer polarisierten Farce entwickelt hat. Star Wars-Fans zücken Tasers und Schwerter lieber am Wochenende und gehen am Montag brav ins Büro oder in die Schule. Wastelander sind dem schulpflichtigen Alter längst entwachsen und lassen – in den meisten Fällen – das schwarze Leder auch an Wochentagen an. Eine eigene “Wasteland”-Radiostation propagiert eine bis ans Abschotten gehende Stammesideologie, mit Anregungen für Totems und ausführlicher Bauanleitung für den Bunker-Bau, sollte der Fall der A-Bombe oder der Einschlag eines Meteors drohen. Daraus jedoch eine politische Ideologie ableiten zu wollen, mag nicht ganz hinhauen. Ein Elvis Impersonator im post-apokalyptisch verschmierten Outfit, der offensichtlich gern mit den weiblichen “Mad Max”-Darstellerinnen posierte, lies verlauten, dass er seine Stimme Hillary geben werde. Er mag mit seiner Meinung allein sein im Lager, aber immerhin. copyright Helmut Werb

BIMMER Magazine, US: THUNDER & LIGHTNING

BMW’s E30 M3s have become rolling legends. The favorite of true Mothership-traditionalists as well as overgrown teenagers with extra cash and a tendency to exhibit extreme vehicular appendages has been considered the ultimate BMW. We drove two E30s, a heavily tuned M3 from Marc Norris, and a stunning E30 M3 Sport Evo, today one of the rarest white-and-blue cars in the US. The differences were amazing.

ROUNDEL Magazine US

Game Of Clones The centerpiece of the Mothership’s display at this year’s Concorso at the Villa d’Este was a car that had until now be considered lost. Until Adrian von Hooydonk found an old faded sepia photograph. The reincarnation of BMW’s 2002 tii “Garmisch” took months, untold nerves and a helluva lot of assertiveness. It’s a great story.

The small, silver car that changed everything

When Porsche debuted the Boxster Concept at the Detroit Auto Show in January 1993, the audience went wild. People scribbled purchase orders on napkins. Bob Lutz, present as a board member at Chrysler, told Porsche CEO Wendelin Wiedeking what everyone at the 1993 Detroit Auto Show was thinking: “You have to build it.” If only it would have been that easy.

RAMP Germany: The Zen of Motorcycle (de-)Construction.

In einer hässlichen Vorstadt von Los Angeles baut ein Japaner die wenn nicht schönsten, dann die ungewöhnlichsten Custom-Bikes der Welt, bizarre Kreationen wie aus einem Steampunk-Universum. Shinya Kimura gilt als der Künstler unter den Customizern. RAMP-Autor Helmut Werb unterzog sich einem unorthodoxen Kunstunterricht. Früher sei er Mechaniker gewesen, ein simpler Schrauber, winkt Shinya Kimura ab, fünfzig Jahre alt, verölte Finger und abgetragene Boots, mit wirrem Haar und einem Kichern, das an Peter Lorre in seinen schlimmsten Filmen erinnert. Und heute? Heute gilt der Exil-Japaner als der Künstler, der die Welt der Bike Customizers verändert hat. Sein Medium sind Motorräder, seine Leinwand Gummi und Metall. Shinya’s Werke, bizarre Kreationen an Anselm Kiefer’s Alpträume erinnernd, könnten im Smithsonian stehen, in New York’s Museum of Modern Art, selbst wenn er sich recht windet, den Titel “artist” für sich zu akzeptieren. “Ich will nicht typisiert werden,” sagt er in seiner leisen Stimme, die so gar nicht in die Welt röhrender Bikes passen will. Bikes seien Kunstwerke, er aber nicht Künstler, er würde nur rausholen, was eh schon in den Krädern stecke.Hah!

Ramp No. 30: Was tun, wenn der Schmerz nachlaesst?

Autos, die sich selber fahren, und welche, von denen man sich abholen lässt. Neue Städte ohne Parkuhren und Strassen ohne Leitplanken. Nie wieder Unfall und der Ruin von Reparaturwerkstätten, Gebrauchtwagenhändlern und Chiropraktikern. Alles so schön bunt hier, sang Nina Hagen vor fast 40 Jahren. Und recht könnte sie haben: die Zukunft ist schön. Oder nicht?